Transporte sustentavel ao nosso alcance: ja nao deveriamos ter muito mais ferrovias no Brasil?

ferrovia-norte-sulSegundo projeções feitas há alguns anos, as ferrovias deveriam responder hoje por 30% da matriz de transportes do Brasil, mas essa participação continua igual à atingida em meados da década passada, entre 25% e 26%. O transporte de cargas por via férrea cresceu em termos absolutos, de 392 milhões de toneladas em 2005 para 475 milhões no ano passado, mas isso não foi suficiente para ampliar o peso do setor na logística brasileira, dominada pelo frete rodoviário.

O aumento do volume transportado ocorreu basicamente por meio de ganhos de produtividade das estradas de ferro, ou seja, mais cargas passaram a ser transportadas pelas mesmas linhas, já que o tamanho da malha pouco avançou desde que as ferrovias foram privatizadas, em 1996 e 1997, apesar de o governo ter anunciado projetos de grande porte nos últimos anos.

Em 2012, o País deveria ter 34,5 mil quilômetros de trilhos, mas tem pouco mais de 30 mil, incluindo metrôs, trens urbanos e de passageiros. Vale lembrar que no passado o Brasil chegou a ter 38 mil quilômetros de vias, em boa parte sucateadas.

“O patamar [previsto] não foi atingido”, disse Rodrigo Vilaça, presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), entidade que reúne as concessionárias do setor. Em entrevista à ANBA em 2006, ele estimava que a participação dos trens matriz de transportes chegaria a 28% em 2008, mas agora transfere esta meta para 2015.

Mas por que a rede não cresce? Segundo Vilaça, a crise financeira internacional detonada em 2008 influenciou negativamente o setor, houve pouco avanço na eliminação de gargalos do sistema, a burocracia é muita e o investimento estatal é baixo. “Não é nem problema de [falta de] dinheiro, [o processo] emperra na licença ambiental e nas desapropriações”, afirmou o executivo. Isso sem contar o escândalo envolvendo o ex-presidente da Valec, estatal do ramo, José Francisco das Neves, o Juquinha, que chegou a ser preso sob suspeita de desviar dinheiro das obras da Ferrovia Norte-Sul.

Essa opinião é respaldada por outros especialistas consultados pela reportagem. “É difícil o licenciamento de uma obra desta extensão pois ela tem um grande impacto distribuído em diferentes regiões, é um processo demorado e incerto”, destacou o coordenador do programa de pós-graduação em Engenharia dos Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Cláudio Barbieri da Cunha.

A demora e a incerteza, além do alto custo do capital no País, acabam ajudando a afugentar investidores privados que poderiam ter interesse na ampliação da rede, segundo Cunha. De acordo com Vilaça, as concessionárias investiram R$ 30 bilhões desde as privatizações, ao passo que o governo aplicou R$ 1,9 bilhão. O montante aplicado pelas empresas, porém, não foi para o crescimento da malha, mas para a compra de material rodante, recuperação e manutenção de vias e implementação de novas tecnologias. Pelo modelo de concessão, a responsabilidade pela construção de estradas de ferro e remoção de gargalos nas vias existentes é do governo.

E isto é mais um empecilho, segundo Cunha, pois o Poder Público precisa licitar a construção, processo demorado e complexo, e os investimentos estatais seguem uma “realidade perversa” que “independe de partido ou ideologia”, a de que o governante prioriza obras que podem ser inauguradas durante seu mandato, coisa que geralmente não ocorre com as ferrovias, empreendimentos de longo prazo. De acordo com o presidente da ANTF, os projetos na área têm prazo de maturação de cinco anos.

Para o engenheiro Adriano Branco, consultor e ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo, não há uma política para o setor. “De vez em quando aparece um relatório do governo de redistribuição de modais, mas passa um ano e fica como estava”, destacou.

Fonte: ANBA

Smiley sarcástico sustainable_transportDe acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA) e da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC), em seu relatório destacou a sustentabilidade ambiental do transporte ferroviário com as empresas ferroviárias melhorando significativamente a sua eficiência energética ao longo das últimas duas décadas. O relatório mostrou que em 2009 13% menos energia foi necessária para mover um passageiro por um quilômetro e 19% menos energia para mover uma tonelada mais de um quilómetro em comparação com dados de 1990.

O setor dos transportes é responsável por quase um quarto das emissões mundiais de carbono, com emissões de gases de efeito estufa aumentando graças a combustão de combustível fóssil, utilizado principalmente no tráfego rodoviário.

Fonte: Energy Live News(em inglês)

Anúncios

Deixe uma resposta - Lembramos que não serão permitidos comentários com conteúdo ofensivo

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: